Грузоперевозчики, долгое время «зажатые» между требованиями отправителей грузов, принуждающих загружать в фуры больше нормы, и штрафами за перевес, доходящими до 500 тысяч рублей, объявили в Петербурге и Ленинградской области что-то вроде итальянской забастовки. Вопреки давлению грузоотправителей они решили грузить столько, сколько нужно по закону. Это значит, что фуры будут ездить полупустыми.Участники рынка не раз заявляли — в рамках закона о весовом контроле работать невыгодно. К перегрузу склоняют грузоотправители, а также нечистые на руку контролеры.
Руководитель направления строительного консалтинга Rusland SP Николай Большаков рассказал корреспондентц «РГ», что в конце 2017 года в Петербурге ГИБДД совместно с московским ФСБ устроила массовую проверку грузового транспорта на соответствие разрешенной нагрузке. «В течение нескольких дней было временно арестовано 300 машин, многие из которых перевозили инертные материалы (песок, щебень). Это фактически парализовало производство бетона в Петербурге, — рассказал он. — В результате дефицита материалов цены на песок и щебень выросли на 20-40 процентов».
По словам главы профессиональной ассоциации грузоперевозчиков «Грузавтотранс» Владимира Матягина, перевес поощряет и коррупционная система на дорогах, получившая название «абонементов».
«Это не только не секрет, но и никого уже не удивляет, — рассказал Владимир Матягин корреспонденту «РГ», — у меня есть множество свидетельств участников рынка.
Средний «абонемент» за безлимитный проезд без весового контроля действует в пределах одного региона и в зависимости от большегруза обходится от 15 до 30 тысяч рублей в месяц.
Мы фиксировали такие случаи в Петербурге, поступают сигналы и с других региональных трасс. Бюджет теряет при этом до 100 миллиардов рублей в год».
По словам лидера российского автодвижения «12 тонн» Сергея Сапронова, грузоотправитель часто принуждает брать больше груза, чем положено, мотивируя это тем, что в случае отказа он все равно легко найдет на рейс другого водителя. Он также подтвердил корреспонденту «РГ», что система «абонементов» существует.
По Петербургу и Ленинградской области ущерб бюджету от уплаты таких «абонементов» составляет шесть миллиардов рублей. По словам Матягина, бороться с этой системой жалобами и заявлениями не получалось — слишком сильно сопротивление. Остается только ни под каким видом не давать себя перегружать. «Да, возить по нормативам невыгодно, цена рейса не покроет даже затраты на солярку, налоги и техническое содержание транспорта, — рассказал он корреспонденту «РГ». — По рынку стройматериалов расценки на перевозку таковы: за сто километров водитель большегруза получает 9000 рублей. Поскольку сегодня фуры перевозят меньше, по итогам водитель получает меньше — 8000. Хоть владельцы карьеров и провоцируют перегруз, но привлечь их к ответственности за это трудно — они часто предоставляют поддельные документы, заводят множество фирм-однодневок, так что концов не найти».
Однако подвижки есть — в Калининградской области при выдаче лицензии на недропользование прописана обязанность установить весы при отправке груза из добывающего карьера и соблюдать установленную нагрузку на ось и по общей массе. В противном случае — отзыв лицензии.
По данным профессионального сообщества, 95 процентов полуприцепов и самосвалов в Петербурге и области уже возят по нормативам, среди одиночных фур эта доля равна 30-40 процентам.
Некоторые карьеры тоже согласны не перегружать, основное сопротивление исходит от крупных игроков рынка.
Однако, как рассказал корреспонденту «РГ» на условиях анонимности директор компании, добывающей гранитный щебень на карьерах в Ленинградской области, недропользователи просто не могут принудить перевозчиков брать груза свыше нормы. «Все обвинения надуманны, и за ними стоит более серьезная борьба за перевозки на рынке стройматериалов между двумя видами транспорта — автомобильным и железнодорожным, — пояснил он. — За последние годы железная дорога и владельцы вагонов увеличили затраты на перевозки с 400 до 1500 рублей за вагоно-сутки, и все больше грузоотправителей предпочли пользоваться автодорогами. Если в крупных карьероуправлениях региона доля перевозок по автодорогам достигала 20-60 процентов, то со временем в некоторых компаниях она стала доходить до 100 процентов.
На крупных дистанциях железной дорогой возить невыгодно из-за перегрузок, площадок, где груз надо перекладывать и везти дальше, но здесь пока клиентура остается. Про короткие же отрезки можно сказать, что здесь железная дорога потеряла почти все. Всю эту историю с грузовыми тарифами выгодно раздувать, чтобы потеснить конкурентный вид перевозок».
Как рассказал корреспонденту «РГ» врио начальника УГИБДД ГУ МВД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Максим Орлов, в ведомство поступают обращения от граждан об отправке СМС с предупреждениями о местах, где расположены стационарные и передвижные пункты весового контроля. «УГИБДД полагает, что механизм этой системы прост и может не содержать признаков коррупции, — пояснил он «РГ», — например, сотрудники какой-нибудь организации могут специально собирать информацию о пунктах весового контроля и передавать ее в диспетчерский пункт, откуда уже идет СМС-рассылка». Перспективной мерой, исключающей коррупционные риски и негативное влияние человеческого фактора, могут стать технологии, связанные с автофиксацией параметров проезжающих большегрузов и дистанционной передачей информации, то есть без участия сотрудников ДПС.
Андрей Недвижай, начальник отдела международных автоперевозок Северо-Западного межрегионального управления автодорожного надзора Ространснадзора:
— С октября 2017 года наше управление совместно с УГИБДД на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области проводит контрольно-надзорные мероприятия по пресечению нарушений при перевозке внутрироссийскими перевозчиками тяжеловесных грузов. Это вызвано тем, что в последнее время грузоперевозчики стали чаще нарушать требования законодательства в части превышения установленных весогабаритных параметров.